Самолет, которого не должно быть. Факты об Ан-225 «Мрия»

[maris]

История рекорда, и для чего изначально предназначался самый большой самолет в мире

21 декабря 1988 года совершил свой первый полет самолет-гигант, символ авиационной и космической отраслей Советского Союза, гордость инженерной мысли СССР — Ан-225, впоследствии, после распада страны, получивший название «Мрiя», что в переводе с украинского означает «Мечта».

И мечтать 32 года назад было о чем, ведь этот спроектированный и построенный в СССР в единственном экземпляре (единственном летающем экземпляре. Второй заложенный 225-й «Антонов», по некоторым данным, был достроен примерно на 70%; планер самолета использовался, в том числе, для статических испытаний, но так и не был закончен Украиной после распада СССР) суперсамолет должен был стать не просто грузовым транспортником, да, рекордным, да, совершенно уникальным рекордсменом, а транспортной системой для еще одного грандиозного проекта времен Советов — многоразового космического корабля «Буран».

То есть частью многообещающей новой главы по освоению космоса.

Одним из пунктов было использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля… Но мечте не было суждено сбыться.

Смотрите также

 

Будущее, которое так и не наступило: история советского экраноплана

Зачем СССР нужно было строить такой уникальный и сложный проект?

^{SVF2GETTY IMAGES}

В начале 1980-х в Советском Союзе столкнулись с проблемой — космические ракеты стали слишком массивными и габаритными.

Воодушевившись американской программой «космических шаттлов», Москва возложила свои космические мечты на плечи нового космического челнока «Буран» и суперракеты-носителя «Энергия».

Но огромный размер этого нового космического оборудования не мог вместиться в существующую инфраструктуру для транспортировки на космодром Байконур, за тысячи километров от ближайшего морского порта.

Советские лидеры и ученые рассматривали все мыслимые виды транспорта, в том числе применение негабаритных автомагистралей и даже железную дорогу со специальной, увеличенной колеей, придя в итоге к выводу, что необходимо все это оборудование перевозить не по земле, а по воздуху. Разумеется, ни один из существовавших на тот момент советских самолетов не имел достаточной грузоподъемности, чтобы нести такую ​​большую полезную нагрузку.

В теории, новейший на тот момент тяжелый вертолет Ми-26 мог поднимать до 26 тонн груза, но во время пробных полетов под нагрузкой с подвешенным на внешней подвеске тяжелым грузом турбулентность вызвала опасные маятниковые колебания. От варианта пришлось отказаться.

Путь для космоса был найден

Советские инженеры решили пойти другим путем, для начала рассмотрев возможность поручить перевозку «Бурана» тяжелому дальнему транспортному самолету Ан-124 «Руслан», который впервые поднялся в воздух в 1982 году.

Единственная проблема заключалась в том, что даже в теории не полностью укомплектованный космический корабль на «спине» «Антонова» слишком сильно возмущал воздушные потоки в районе вертикального стабилизатора самолета, что могло создавать массу проблем при последующих полетах.

Для решения проблемы было предложено удлинить без того огромный фюзеляж «Ан-124» еще на семь метров, но и этого оказалось недостаточно.

^{AVIATION-IMAGES.COMGETTY IMAGES}

^{Первый летный прототип Ан-124, близкий родственник Ан-225}

Планы по модернизации Ан-124 под задачи заказчика зашли в тупик, и Москва начала рассматривать создание самолета еще большего размера.

Интересный факт:

«Ан-225 был разработан и совершил свой первый полет в уникально короткие сроки — всего за 3.5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданными узлами и агрегатами самолета Ан-124 „Руслан“».

Определенно, сходство двух самолетов можно заметить невооруженным взглядом даже обывателю, далекому от авиационной темы.

Ан-225 был только началом — планировалось создание сверхтяжелого триплана Молния-1000 «Геракл».

Более того, инженеры ОКБ Антонова даже рассматривали более крупный самолет под названием «Геракл», который мог бы служить летающей стартовой площадкой для нового космического корабля, еще большего, чем «Буран». Но самолет так и не материализовался.

Самолет предназначен для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных грузов массой до 450 тонн или пассажирских модулей вместимостью до 1200 человек!

^{ANATOLY ZAK}

В конце концов Ан-225 стал лучшим выбором для авиастроителей.

Строительство уникального самолета Ан-225

В 1985 году Антонов получил официальный заказ Министерства обороны СССР на разработку Ан-225.

Авиаконструктор Петр Балабуев был назначен ответственным за проект, а Анатолий Вовнянко был непосредственным руководителем разработки самолета.

Балабуев строго приказал Вовнянко держаться как можно ближе к «Руслану» в технической составляющей, но это было непросто. Самый радикальный шаг — центроплан крыла «Руслана» был переработан для размещения трех двигателей вместо двух. Новый самолет также лишился кормового грузового входа, чтобы повысить жесткость и прочность конструкции. Количество узлов шасси по бокам фюзеляжа было увеличено с 10 до 14, а три последних ряда колес стали управляемыми, чтобы гигантский самолет мог развернуться на взлетно-посадочной полосе и выезжать на рулежные дорожки.

Для сохранения баланса передняя часть оригинального фюзеляжа «Руслана» была увеличена на восемь метров, а задняя была укорочена на один метр, чтобы компенсировать тяжелое двойное оперение самолета. Вовнянко считал, что Ан-225 необходимо двойное хвостовое оперение для лучшей устойчивости при перевозке груза и для обеспечения достаточного зазора для запуска сверхсекретного на момент создания мини-челнока 9А-10485, позже получившего известность как МАКС.

Смотрите также

 

От «Орленка» до «Орлана»: вчера, сегодня и завтра российских экранопланов

МАКС — Многоцелевая авиационно-космическая система — двухступенчатый комплекс, состоящий из самолета-носителя, на котором устанавливается орбитальный самолет. Орбитальный самолет может быть как пилотируемым, так и беспилотным. Конструкция Ан-225 допускала установку грузового контейнера с внешним топливным баком с криогенными компонентами топлива вместо орбитального самолета.

С самого начала разработчики видели в самолете не только транспортный самолет, но, главное, и летающую стартовую площадку для будущих космических аппаратов.

Интересно, что, по предварительным расчетам, на выполнение программы Ан-225 отводилось всего два года (феноменально кратчайшие сроки), но даже несмотря на то, что на проект ушло почти вдвое больше времени, скорость постройки легендарного самолета просто поражает и вызывает глубочайшее уважение. Получившийся в результате самолет, достигавший 640 тонн в загруженном состоянии, был настолько большим, что у авиационного завода Антонова не нашлось для него соответствующего ангара, поэтому самолет пришлось разместить по диагонали в цехе окончательной сборки.

Еще одна сложность заключалась в том, что все его основные компоненты должны были доставляться непосредственно на площадку в определенное время, поскольку складских помещений для их хранения также не успели построить, а в имеющихся они не могли быть размещены по габаритам.

На самом деле такая точность просто невероятна, ведь не преувеличением будет сказать, что хоть проектирование, производство большей части новых узлов, деталей фюзеляжа и систем, а также сборка производились, естественно, в Киеве, на Киевском механическом заводе (КМЗ) / ОКБ имени О. К. Антонова, самолет создавался силами всего Советского Союза, где в процессе участвовали:

• «Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК);
• «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ);
• «Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО);
• «Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА);
• «Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29);
• «Гидромаш» (Горький — сейчас Нижний Новгород);
• «Воронежский авиационный завод»

И все-все эти многочисленные детали должны были привозиться точно в срок в столицу УССР, без нарушения сроков!

^{WIKIMEDIA COMMONS}

^{Первый полет Ан-225 21 декабря 1988 года.}

Во время своего публичного дебюта Ан-225 окрестили «Мрия», что в переводе с украинского означает «мечта».

21 декабря 1988 года летчик-испытатель Александр Галуненко впервые поднял «Мрию» с аэродрома Гостомель под Киевом. В ходе первого испытательного полета самолет установил 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной в 2000 км с грузом массой 156 тонн, он равнялся 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с таким тяжелым грузом — 12 430 метров и так далее и тому подобное. Многие рекорды не побиты до сих пор.

А 3 мая 1989 года самолет из Байконура перенес на себе первый специализированный груз — космический корабль многоразового использования «Буран», масса которого превышала 60 тонн.

Смотрите также

 

Как буксировали советский экраноплан «Лунь», чтобы доставить его в парк «Патриот»

Сверхсамолет в поисках миссии, которой не суждено было осуществиться

^{SERGEI SUPINSKY / GETTY IMAGES}

Первая задача вновь построенного Ан-225 заключалась в том, чтобы доставить на своей могучей спине челнок «Буран» и его суперракету «Энергия» с заводов-изготовителей в РСФСР и УССР на космодром Байконур.

Но самолет прибыл в строй слишком поздно. Орбитальный аппарат «Буран» совершил свой первый и последний полет всего за месяц до того, как «Мрия» поднялась в небо. Это был не менее уникальный, полностью автоматизированный полет космического корабля без экипажа на борту. Полет был успешный, но неуспешной была уже экономика большой страны. И вскоре советские военные, испытывавшие все большую нехватку денег, потеряли интерес к дорогостоящему проекту «Энергия-Буран». Проект был заморожен буквально на самом интересном месте.

И все же, несмотря на это, самый большой в мире самолет прибыл на космодром Байконур 13 мая 1989 года и совершил испытательный полет с орбитальным аппаратом «Буран» на борту. Он еще успел доставить «советский шаттл» на парижский авиасалон в Ле-Бурже, где изумленные зрители и представить не могли, что это впечатляющее появление на самом деле было лебединой песней как для «Бурана», так и началом долгого ухода на пенсию «Мрии», которую, как оказалось, ей не суждено было дождаться.

И даже несмотря на то, что к 2000-м годам разукомплектованный и, по факту, забытый самолет внезапно понадобился большому бизнесу и на его новую эксплуатацию в качестве грузового коммерческого транспортного самолета деньги были найдены, а украинские предприятия смогли восстановить Титана и даже доработать с учетом экологических норм и стандартов гражданской авиации, это уже была лишь тень — тень тех возможностей, которые в него вкладывали его создатели с Украины, России и других республик страны.

Земной и небесный путь самолета закончился на аэродроме Гостомель в феврале 2022 года — он был уничтожен украинской артиллерией; его остов остался как немой памятник былой славе, которая погибла дважды, во второй раз, по всей видимости, навсегда…

Смотрите также

 

Самый большой грузовой самолет Ан-225 «Мрия» после ремонта снова замечен в небе

Смотрите также

 

17 невероятных российских военных изобретений

^{Источник статьи: What You Need to Know About the An-225 Mriya, the World’s Largest Plane}

^{Обложка: SVF2GETTY IMAGES}