Будущее, которое так и не наступило: история советского экраноплана

[Filipp]

Из военного «Орленка» — в пассажирский транспорт: что помешало проекту

В майском номере за 1992 год в американском научно-популярном журнале «Popular Mechanics» появилась статья о том, что недавно советские, а на тот момент уже российские экранопланы имеют все исторические шансы стать транспортной технологией будущего. На тот момент о постройке необычных самолетов-кораблей в военных целях, страна уже не помышляла, а вот развитие пассажироперевозок на ранее полученном опыте и разработках было вполне реалистичным.

Переосмысленный из секретного проекта А-90 «Орленок»* 

^{фото: POPULAR MECHANICS / JOHN BERKEY}

^{*«Орлёнок» — советский транспортно-десантный экраноплан/экранолет, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева. В ВМФ СССР — Малый Десантный корабль-Экраноплан (МДЭ) проекта 904}

«Орленок» начала новой страны, самого большого осколка Советского Союза, олицетворял то, каким могло быть будущее российских пассажиро- и грузоперевозок по морям и даже прилегающим океанам.

В этом амбициозном видении путешествий и перевозок, флот парящих над водной гладью кораблей-самолетов мог бы стать значительно большим фурором, чем современный Hyperloop. Ведь последний — всего лишь проект, в то время как «Орленок» летал над водой с 1979 года, а его производство было налажено в мелкосерийном производстве.

Всего было построено 5 штук военных экранопланов. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.

Жемчужины технологий, рожденные десятилетиями труда лучших умов отечественных инженеров, сотни часов испытательных полетов, аварии, чрезвычайные ситуации и даже человеческие жертвы. Все это теперь история. Большая история великих мечт и деяний!

Одним из таких украшений были этот самый «Орленок“ и несколько других направлений экранопланов СССР, разработка которых началась в далеком 1961 году. В те времена, западные инженеры только игрались, но так и не смогли продвинуться хоть сколь-нибудь далеко в этом процессе.

Проект среднего или большого экраноплана оказался настолько сложным, что спустя почти 60 лет он так и не был реализован на Западе, а в России по итогу также ушел в небытие. Но об этом мы расскажем чуть ниже.

Три направления экранопланов, три лебедя

Еще на стадии создания опытных моделей, работы разделились на три направления. Первым направлением стало создание сверхтяжелого экраноплана, родоначальником которого явился КМ и продолжением экраноплан-ракетоносец «Лунь» 1987 года постройки.

Второе направление стало транспортно-десантным экранопланом-экранолетом среднего класса. В результате чего в серию пошел проект 904 „Орленок“.

Третьим направлением разрабатывались пассажирские экранопланы (проект «Чайка»).

Все проекты, включая десантный экраноплан-экранолет «Орленок» были в строжайшем порядке засекречены. Прототип проходил испытания тихо и незаметно для окружающих. В 1972 году, с верфи самолет вывели на Волгу и начали испытания в районе острова Телячий.

«Для секретности, местному населению придумали легенду: на воду совершил вынужденную посадку самолет и его пытаются перегнать на аэродром. Зимой проводились заводские доработки, весной 1973 года экраноплан в разобранном виде перевезли на Каспийское море для испытаний в морских условиях», Википедия.

Хорошая вещь при капитализме не пропадет?

• Размах крыла — 31,50 м;
• Длина — 58,10 м;
• Крейсерская — 360 км/ч;
• Грузоподьемнсоть — 28 тонн;
• Практическая дальность — 1500 км при волнении моря до 5 баллов;
• Вместимость — 200 пехотинцев.

Маленький орел был идеальным транспортным средством для гипотетической войны. Но страны не стало и без военного вторжения, появилось новое государство, которое крайне нуждалось в деньгах и реализации огромного технического плацдарма.

Каждое КБ, каждое предприятие и завод были отправлены в свободное капиталистическое плавание, но далеко не всем удалось выплыть в этой борьбе.

С развалом СССР прекратилось финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили вылетать «орлятам“ в море. Выход тогда увидели в привлечении западных инвестиций, решив обменять секреты технологий (которые на тот момент дейсвтительно не были известны ни одной зарубежной корпорации и специализированным оборонным КБ) с делегациями с Запада на надежду выхода на международный рынок. Ведь при должном развитии, как считали и у нас и на Западе, этот проект мог бы стать третьим важнейшим достижением после появления пассажирских самолетов и разработки реактивных пассажирских лайнеров.

Однако, несмотря на схожесть ставших перед отечественными конструкторскими бюро (не только имени Р. Е. Алексеева) и западными компаниями задач — создать международный флот экранопланов, по итогу, каждый из смотрел на задачи через призму своих возможностей.

Во имя науки и для гражданских перевозок (видение развития экранопланов в России)

После того, как с развалом страны в тень окончательно ушел главный заказчик — Минобороны (по-сути, отход от большинства крупных проектов министерства начался еще раньше, по понятным политико-экономическим причинам с середины 80-х годов), бюро столкнулись с дилеммой — как выживать?

«В 1985 году умер Дмитрий Устинов — министр обороны СССР и бывший народным комиссаром (министром) еще при Сталине. Во времена Устинова активно развивалось производство новейших видов оружия вообще и экранопланов в частности. Новый министр обороны Сергей Соколов… закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных лодок», описывает не простую ситуацию ставшей предтечей последующих больших проблем сайт .

И ответ оказался очевидным и логичным — чтобы заработать денег, нужно применить свои военные наработки в гражданской сфере. На базе военных «Орленка» и даже гиганта — ракетного корабля- экраноплана проекта 903 «Лунь». 

Безусловно, среди этих двух экранолетов, именно транспортно-десантный вариант был наиболее близок к реализации в качестве гражданской версии. Но даже при условии наличия 5 готовых моделей, превести их на гражданские рельсы без финансирования государства совсем не просто.

«Орленок» — машина массивная и сложная (что уж говорить — модель самолета по-настоящему уникальная и в мире никто не создавал ничего подобного, кроме ЦКБ Ростислава Алексеева, разумеется), поэтому для ее упрощения (а значит и удешевления эксплуатации), нужно было внести серьезные изменения.

В начале 1980-х во время учебного похода 2 таких аппарата доставили группу морских пехотинцев из Баку в Красноводск (ныне Туркменбаши) и вернулись на базу. Операция заняла 3 часа, с учетом погрузки и высадки десанта, за это время было пройдено расстояние более 600 километров.

Но как стало понятно достаточно быстро, ни о какой более-менее вменямой финансовой подержке со стороны государства в те времена мечтать не стоило:

«...планировалось выделение из бюджета 200 млн. рублей до конца 1993 года, суммы достаточной, по мнению главного конструктора «Орленка» Виктора Соколова, для продолжения работ, а переведено на счет ЦКБ… два миллиона».

Попытки создать более компактные машины на скорую руку, но с опорой на накопленный опыт также результатов не дали. Например, еще в 1990 году для обучения летного состава был спроектирован и построен учебно-тренировочный экраноплан «Стриж»:

^фото:

Двухмоторный, двухкабинный экранолет, в итоге, также было решено сделать коммерчески успешным. Скажем, такой экраноплан был бы полезен для пограничников охраняющих морскую границу (например в персидском заливе). Иран проявил тогда интерес к разработке. Модель самолета могла разгоняться до 200 км/ч, держать крейсерскую скорость в 180 км/ч, проходить над водой при волнении до 2 метров и отличалась, как и все экранопланы пониженным расходом горючки. Идеальная машина для разветки.

Мы не нашли подтверждений или опровежений последующей продаже летательных аппаратов Ирану, однако эта фотография, на наш взгляд говорит о судьбе так и не выпорхнувшего из гнезда «Стрижа» красноречивее всего:

^фото:

Уникальность экранопланов состоит в том, что они могут летать при использовании 1/5 требуемой для подъема в небо для самолета мощности. То есть, эффективность расхода топлива в пять раз выше, чем у самолетов.

Также в проектах или на пороге завершения строительства застряли другие, не менее интересные проекты, вроде «Спасателя»:

 ^{фото: lana-sator.livejournal.com}

Как говорится на страничке автора :

«Работы по нему были заморожены в 90-х годах на высокой стадии готовности, и довольно долго про него никто не вспоминал.»

Или малый экраноплан «Волга-2»:

^фото:

Запад нам поможет?

За последующие годы, по мнению издания «Popular Mechanics», на Западе было построено множество небольших несерийных прототипов экранолетов, которые стараются нащупать ту верную конструкцию, которую смогли реализовать инженеры Советского Союза.

«Один из самых продвинутых — рассказывает издание это — 2-местный Flarecraft, который появился на нашей обложке в июле 1989 года, и лишь совсем недавно был запущен в производство. Но все это аэродинамические игрушки по сравнению с тем, что построили русские».

«Они почти на 30 лет впереди Запада», — говорит Стефан Хукер, ведущий американский эксперт по эффекту влияния земли, посетивший несколько российских конструкторских бюро.

«Эта сложность основана не только на строгом теоретическом анализе и тщательном тестировании, но и на десятилетиях практического опыта. Там, где другие зарисовывали, русские строили. Образец полученного ноу-хау можно найти в «Орленке». Хотя русские сразу же отмечают, что это не самая передовая их разработка, это, безусловно, самый продвинутый экраноплан, к которому западным людям был разрешен доступ», звучат слова на страницах издания.

А вот как описывает возможно эти же события отечественный информационный портал «Военное обозрение» topwar.ru:

«Конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план действия по ликвидации «русского прорыва». Члены комиссии предложили обратиться за помощью… к самим русским и вышли напрямую в ЦКБ по СПК, Руководство последнего поставило в известность Москву и получило разрешение от госкомоборонпрома и министерства обороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ.»

«Затем российская сторона любезно согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита «Орленок».»

В делегацию посетителей входили как представители военных США (в частности ВВС), специалисты различных авиастроительных компаний Штатов, НАСА и различных научно-исследовательских центров и еще множества других специалистов.

Неизвестно, входил ли «ведущий американский эксперт» по экранопланам, но факт наличия таких людей в группе абсолютно не случаен.

Помимо этого, как говорится статье «Военного обозрения»:

«В результате этих визитов... , наши новые друзья смогут сэкономить несколько миллиардов и существенно, на 5-6 лет, сократить сроки разработки проектов собственных экранопланов.»

Так зачем наши приняли предложение недавнего геополитического врага?

Можно сказать одним словом - деньги. Если верить материалу, за визит на «Орленок», в ЦКБ по СПК и на базу в Каспийске, американские агенства выделили всего 200 тысяч долларов США, которые действительно, скорее всего помогут не только в скором времени сменить лидера среди стран-строителей экранопланов (несмотря на отсутствие последних в рабочем состоянии, пока это почетное место - первого, все еще занимает Россия), но и скэномить на этом пути миллиарды долларов и порядка 5 лет разработок.

^{фото: МУСА САЛГЕРЕЕВ}

 ^{«Лунь» теперь годится, разве что в музей. Хотя бы так...}

Итак, отвечая на вопрос, что помешало проекту (в том чилсе стать гражданским судном), вырисовывается очевидная картина:

1. Смена министра обороны СССР в середине 80-х годов и отмена (или урезание бюджета) ряда ранее действовавших доктрин, в том числе и экранопланов;

2. Экономическая и политическа обстановка второй половины 80-х, 90-х годов;

3. Как следствие, отсутствие финансирования для дальнейшего развития проектов. ЦКБ и заводу требовалось 200-300 млн. рублей на 1993 год, чтобы закончить работы по гражданской версии. Этих денег так и не удалось собрать.

Итог мы видим невооруженным взглядом - по-сути мертвого «Каспиского монстра», как кита вытянули на берег. Он уже никогда не взлетит... Все остальные проекты остались далеко в прошлом, а американцы, возможно скоро будут щеголять новеньким сверхсамолетом, «которого не было еще в мире».