Почему современные краш-тесты не делают автомобили безопаснее?

[Huiop]

Как немецкий автоклуб ADAC проверяет безопасность автомобилей

Кузова новых автомобилей оптимизированы для стандартных краш-тестов, но не могут стопроцентно противостоять настоящим авариям. Поэтому пассажиры и водители все еще находятся в опасности в современных авто, хотя и серьезно более низкой, чем это было 20-30 лет назад.

 

(Всеобщий немецкий автомобильный клуб – крупнейшая общественная организация автомобилистов Германии, самая крупная в Европе, основной функцией которой является проверка технической информации об автомобилях, в том числе путем проведения внутренних краш-тестов, информационная и юридическая помощь автомобилистам) показал, как проводятся независимые краш-тесты легковых машин и какие результаты при этом получают специалисты.

 

Стандартные краш-тесты не соответствуют реальным угрозам...

^{фото: ADAC / ADAC}

По словам немецких экспертов по расследованию автомобильных происшествий ADAC, стандартные краш-тесты верно отображают наносимый ущерб, который происходит примерно в 75 процентах случаев ДТП, особенно что касается фронтального (лобового) столкновения.

 

Тем не менее, уверены в ADAC, проблема заключается в том, что кузова современных автомобилей построены главным образом с той целью, чтобы показать максимальный балл во время «тепличных» краш-тестов, обеспечивая максимально возможную оценку в ходе испытания, например в EuroNCAP.

 

Такой подход дать 100% гарантию безопасности пассажирам не может даже при стандартных ДТП, поскольку вариантов столкновений автомобилей – сотни. И, как правило, препятствия, с которым приходится иметь дело автомобилям вне тестовых полигонов ведут себя в значительной степени по-другому, чем торированная деформируемая тележка, что приводит к значительным разночтениям в тестированиях с реальной жизнью.

 

Специалисты ADAC, исходя из этого предположения, требуют изменения действующих регламентов краш-тестов, предъявляя при этом главную претензию к самим автопроизводителям.

 

...потому что среди автопроизводителей нет единых правил защиты пассажиров

Дело в том, что в настоящее время не существует никаких правил, определяющих расположение усиливающих элементов в разных моделях у разных автопроизводителей.*

 

*При столкновении с большим бетонным блоком с однородной структурой это не имеет большого значения, но в реальных условиях случается, что, например, жесткие элементы несущей конструкции одного транспортного средства (к примеру, усилители под передними бамперами) врезаются в незащищенные элементы другого автомобиля, минуя его усиленные элементы. В результате защитная конструкция не срабатывает и происходит травмирование людей внутри автомобиля.

 

Самое важное! Это касается и автомобилей, которые получили наивысшие оценки в официальных краш-тестах!

 

Какие изменения требует ADAC?

^{фото: ADAC / ADAC}

Представители ADAC стремятся обеспечить введение в будущем единых положений, определяющих, среди прочего:

 

1. Высота расположения усилителя переднего бампера (поперечная балка). Элемент особенно важен, когда большая часть энергии сосредоточена на небольшом фронтальном фрагменте конструкции (в случае столкновения с деревом или лобового столкновения с другим транспортным средством при небольшом перекрытии, во время которого автомобили сталкиваются друг с другом только краями кузова);

 

2. Проведение нестандартных и разнообразных проверок. Это было подтверждено Страховым институтом дорожной безопасности (IIHS) в США, когда внезапно институт изменил правила проведения краш-тестов, не сообщая об этом производителям в 2012 году.

 

Результат? Оказалось, что многие модели, которые до сих пор получали самые высокие оценки в американских и европейских тестах, вылетели из топа тестирования, получив очень низкие баллы. Среди проигравших были такие авто, как Audi A4 и Mercedes C-Class. Их рейтинг был посредственным. Модель Volvo S60, в то же время, тогда справилась очень хорошо.

 

3. Было бы безопаснее, если бы автомобили, участвующие в столкновении, имели совместимые зоны деформации и усиления. Так, по мнению немецких экспертов, получилось бы уравнять шансы автомобилей: тяжелых и больших и маленьких и легких.

 

1. Какие краш-тесты – такие результаты?

^{фото: ADAC / ADAC}

Кузова новых автомобилей оптимизированы для стандартных краш-тестов. Вот почему они не всегда защищают пассажиров так, как должны.

 

2. Как ADAC тестирует совместимость с авариями?

^{фото: ADAC / ADAC}

Специалисты немецкого автомобильного клуба ADAC, который годами проводит краш-тесты, разработали метод испытаний, который, по их мнению, лучше отражает реальные аварии. Испытанная машина сталкивается наполовину своей ширины с помощью специальной тележки с деформируемым элементом из алюминия.

 

Тележка весит около 1400 кг, что является усредненным весом легкового автомобиля среднего класса. На передних сиденьях тестируемого автомобиля установлены стандартные манекены, используемые для краш-тестов, на правом заднем сиденье – манекен, имитирующий ребенка, в соответствующем удерживающем устройстве (детском автокресле).

^{фото: ADAC / ADAC}

В отличие от стандартных испытаний EuroNCAP, автомобиль не преодолевает стационарное препятствие со скоростью 64 км/ч – здесь и испытуемый автомобиль, и тележка сближаются с одинаковой скоростью – 50 км/ч.

^{фото: ADAC / ADAC}

Снятие данных по нагрузке на манекенах производится так же, как в тестах EuroNCAP.

 

Испытания с подвижным, деформируемым барьером часто дают совершенно отличные результаты от стандартных краш-тестов.

^{фото: ADAC / ADAC}

Даже введение в уравнение безопасности таких дополнительных параметров дает более правдоподобные результаты. Но, впрочем, и они не отражают 100% норм реализма. Работа в этом направлении продолжается.

 

Три примера автомобильных краш-тестов и их результатов у ADAC

 

Honda Civic: краш-тест

^{фото: Auto Bild}

В тестировании EuroNCAP набирает 5 звезд

^{фото: Euro NCAP / Euro NCAP}

В стандартном европейском краш-тесте Honda Civic получила очень высокие оценки: уровень защиты для взрослых был оценен в 94%, для детей – в 83%, худший результат был зафиксирован в защите пешеходов – 69%, что, тем не менее, является средним результатом, и вполне удовлетворительным. Все системы защиты пассажиров сработали корректно, салон не уменьшился в объеме после теста, а деформируемые зоны смялись запрограммируемо.

 

Honda Civic: итоговая оценка ADAC – хорошо

^{фото: ADAC / ADAC}

Специалисты из немецкого автомобильного клуба очень положительно оценили дизайн зоны деформации Honda. В передней части нет жестких элементов, которые могли бы врезаться в другую машину, как таран.

 

Фронтальная часть кузова построена таким образом, что она может поглощать и рассеивать даже значительную энергию удара. Это важно не только для защиты пассажиров этого автомобиля – компактная Honda не будет перегружать зону деформации другого, даже меньшего по размеру авто.

 

Усилитель переднего бампера, используемый производителем в этой модели, соответствует ожиданиям специалистов ADAC – он покрывает почти всю ширину передней части автомобиля. Это означает, что усилитель также сможет работать в случае чрезвычайно опасных сценариев аварий, например в лобовом столкновении с малым перекрытием и другими авариями с малой площадью.

 

Renault Megane: краш-тест

^{фото: Auto Bild}

EuroNCAP-оценка – 4 звезды

^{фото: Euro NCAP / Euro NCAP}

Версия Renault Mégane, используемая для сравнения с тестом в ADAC, была официально протестирована EuroNCAP в 2014 году, на два года позже, чем описанный ранее хэтчбек Honda. Между тем критерии оценки были ужесточены в 2013 году, поэтому это поколение модели не получило наивысшего балла. Текущая модель была протестирована в 2015 году и получила пять звезд.

 

Renault Megane: итоговая оценка ADAC – удовлетворительно

^{фото: ADAC / ADAC}

Эксперты оценили проработку зоны смятия как просто достаточную. Элементы передней части кузова имеют крайне различную жесткость, что в неблагоприятных условиях в случае столкновения может привести к значительным точечным пиковым нагрузкам как в данной модели автомобиля, так и в другом транспортном средстве, участвующем в столкновении.

 

Защитный брус в этом случае неравномерно защищает переднюю часть автомобиля – по краям он значительно слабее, чем посередине. В случае столкновения с менее защищенными элементами импульс столкновения будет перенесен в пассажирский салон, что подвергнет опасности людей.

 

Megane не обеспечивает надлежащей защиты пассажиров в случае ДТП с малым перекрытием. При столкновении это может привести к значительным перегрузкам и риску деформации салона.

 

Volkswagen Golf: краш-тест

Volkswagen Golf считается эталоном в классе компактных автомобилей и победителем по умолчанию практически во всех сравнительных тестах. Испытания EuroNCAP, кажется, подтверждают это. Но как дело обстоит с независимым тестом ADAC?

Volkswagen Golf: EuroNCAP-оценка – 5 звезд

В ходе испытаний, проведенных в 2012 году, нынешняя модель Golf получила высшую итоговую оценку – пять звезд. Уровень защиты взрослых пассажиров был оценен в 94% (так же, как и в случае с Honda Civic), для детей-пассажиров – 89% (лучше, чем в Civic), а защита пешеходов была на уровне 65%, что несколько хуже, чем у японского компакт-хэтча.

 

Volkswagen Golf: итоговая оценка ADAC – посредственно

^{фото: ADAC / ADAC}

Удивительно, но хваленый Golf от крупнейшего автопроизводителя Германии ПРОВАЛИЛСЯ!

 

Как заявили представители ADAC после тестов, зоны деформации сработали посредственно. Некоторые элементы силовой структуры кузова чересчур жесткие, что может нанести урон другому автомобилю; другие, напротив, изготовлены из слишком мягких сплавов, что делает защиту недостаточной. Они не способны в достаточной степени поглощать и рассеивать энергию удара.

 

Такая конструкция означает, что в случае столкновения с «несовместимым» автомобилем очень серьезно пострадают как автомобиль-оппонент, так и сам «Гольф».

^{фото: Euro NCAP / Euro NCAP}

Усилитель переднего бампера также крайне низкого качества в плане защиты, при сильных точечных нагрузках существует серьезный риск повреждения пассажирского салона. И пассажиров.

 

Ситуацию спасают лишь эффективные системы пассивной защиты вроде аэрбегов, ремней безопасности с преднатяжителями и электронных помощников, снижающих риск травмирования пассажиров.

^{Обложка: 1GAI.ru}