История советского антарктического вездехода «Харьковчанка»: почему он был лучше американского «Снежного крейсера»

[Петр]

Как появился уникальный советский вездеход «Харьковчанка» (Изделие 404° C)

Покорить Антарктику (южный полюс Земли) – давняя мечта исследователей из разных стран, которая в целом до сих пор остается несбыточной, несмотря на то что о существовании подобного материка догадывался еще Аристотель, предположивший в своем постулате о симметрии Земли, что на противоположном конце планеты может, а вернее, по теории мыслителя, должна быть такая часть суши.

Теми или иными путями люди в разные века приближались к шестому, последнему из материков, но льды не подпускали жаждущих найти правду на их деревянных суденышках, пока в 1820-1821 годах русская антарктическая экспедиция под командованием Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева первой не обошла неприступный континент, подойдя максимально близко к его границам.

С тех пор началось активное освоение. Техника начала позволять не только подходить к вечным льдам, но и пробиваться через них для высадок экспедиционных десантов, пока на поверхность материка наконец не начали десантировать автомобили. Одним из самых известных автогигантов стал американский колесный вездеход «Снежный крейсер». Этот исполинский автомобиль стал одним из самых узнаваемых автомобилей первой половины XX века. Да и сейчас благодаря работе историков мы можем прочитать о подобной необычной технике:

Смотрите также

Но американцы были не единственными из тех, кто попытались создать транспортное средство, которое могло пережить самые экстремальные минусовые температуры, сильнейший порывистый ветер и многочисленные антарктические ловушки (несмотря на то, что амбициозный заокеанский проект мегаавтомобиля подстать своим гигантским размерам потерпел сокрушительное фиаско, попытка американцев сделать уникальный автомобиль успела войти в историю в качестве уникального покорителя Антарктики):

«В итоге вездеход в рамках экспедиции смог проехать за две недели всего 148 км. Затем было принято решение остановить движение. В конце января Поултер отправился в Соединенные Штаты, а экипаж остался жить внутри машины, которая стала научной полярной станцией (базой). Участники экспедиции провели измерения космических лучей, сейсмологические эксперименты и отбор проб кернов льда.

Через несколько месяцев полярники покинули вездеход из-за прекращения финансирования проекта в связи с началом Второй мировой войны. В итоге гигантская машина, по сути, была брошена в Антарктиде».

 ^{Тот самый американский «Снежный крейсер»}

А спустя несколько десятилетий после американской автомобильной высадки советские инженеры и ученые сделали ряд не менее интересных проектов для покорения белого материка, которые оказались гораздо более живучими, приспособленными к экстремальным условиям и действительно смогли покорить белый континент на очередном этапе научных экспедиций. Одним из них стало уникальное «Изделие 404° C», или, как его назвали поэтически, «Харьковчанка».

Машина для экстремальных условий была продумана, исключала ранее допущенные американцами просчеты вроде использования пневматических шин и «лысой» резины и ряда других ошибок, что позволило ей добиться значительно более высоких результатов в покорении заснеженных ледовых просторов.

Все началось в 1955 году, когда перед советскими учеными и полярниками встал вопрос о покорении шестого континента. Техника для Антарктики должна быть не просто надежной, а сверхнадежной. Это показало использование относительно простых, но выносливых вездеходов – трактора ЧТЗ и тяжелых артиллерийских тягачей АТ-Т (его основа – агрегаты новейшего на тот момент танка Т-54).

Во время второй экспедиционной волны 1956 года, когда на холодном континенте должна была быть создана антарктическая база Восток, на материк советские исследователи привезли другое транспортное средство, способное преодолевать большие расстояния и высоты, чем трактора ЧТЗ, – тот самый тяжелый артиллерийский тягач AT-Т.

^{Видео взято с YouTube-канала "MrKpSolo"}

Удивительно, но надежная армейская и утилитарная техника не смогла с наскока взять Южный Полюс. Испытания в полевых условиях показали, что у нее и двигатели слабоваты, и гусеницы стоило бы поставить специальные, с более широкими траками, снегозацепами и большим количеством катков, да и рабочие отсеки для экипажа были тесны и не приспособлены под научную деятельность в той степени, в которой было необходимо для работы в суровых условиях.

Также выяснился ряд эксплуатационных нюансов, преследовавших экспедиционные десанты в глубине Антарктиды. Из-за сложных погодных условий, многократно слежавшегося зернистого фирнового снега, поездка по которому уже большое испытание для любого транспорта, ураганных ветров до 50 метров в секунду (180 км/ч), разреженного воздуха, как на высокогорье, и температур до 70, 80 градусов ниже нуля, подготовленные армейские тягачи не смогли показать тот результат, на который можно было бы положиться исследователям.

 ^{фото: autorambler.ru}

^{Артиллерийский тягач АТ-Т}

По воспоминаниям участников экспедиций середины 50-х годов, для того чтобы не замерзало дизельное топливо, под некоторыми АТ-Т приходилось разводить огонь, чтобы прогреть замерзающее дизельное топливо, покрывающееся парафином и забивающее топливные магистрали. Проблема на грани выживания. Но хуже того были выходы из строя моторов. Они просто глохли и заводиться вновь желали не всегда.

Турбонагнетатели и более широкие гусеницы помогли третьей экспедиции 1957 года преодолеть возникавшие трудности, но требовалось кардинально новое решение. Нужна была настоящая передвижная база, исследовательская лаборатория на гусеницах. И такое решение было найдено и реализовано в кратчайшие сроки.

В том же 1957 году на базе плавающего танка ПТ-76 был создан еще один покоритель Антарктики – вездеход «Пингвин». Он оказался более эксплуатационно способным, но теснота стала ахиллесовой пятой гусеничного исполина.

Получив бесценный опыт, уже в 1957 году руководство Арктического научно-исследовательского института обратилось в правительство с просьбой найти предприятие, которое могло бы создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды.

Для реализации поставленной цели – создания снегохода – были привлечены два завода из города Харькова: авиационный завод и завод транспортного машиностроения. В 1958 году работы были начаты, а через три месяца на свет появилась та самая уникальная «Харьковчанка».

«Харьковчанка» – «изделие 404° C»

 ^{фото: autorambler.ru}

Несмотря на чрезвычайно короткие сроки производства, техника оказалась действительно уникальной и, в отличие от американского аналога-первопроходца 30-х годов, опередила время на десятилетия вперед, причем примененные технологии были практичными и подготовленными к использованию в реальных условиях.

 ^{фото: 3ddd.ru}

^{Подробная 3D модель вездехода. Внутри помещение площадью с очень маленькую однокомнатную квартиру.}

Машина действительно получилась огромной, а значит, и вместительной. Герметизированная рама имела полую конструкцию. В передней ее части был установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель, который на этот раз не имел недостатка в мощности. Его 520 л. с. хватало на решение большинства задач, а при установке двух турбонагнетателей, 995 не боящихся холодов лошадей нескромно намекали, что такому исполину была по плечу любая поставленная задача.

 ^{фото: 5koleso.ru}

^{Тягач в деле}

Феноменальная мощность и гигантский крутящий момент передавался на гусеницы через пятиступенчатую коробку переключения передач. При этом вес «Харьковчанки» был без малого 35 тонн. При полной загрузке машина могла буксировать прицеп до 60 тонн. При частичной – везти до 70 тонн груза, в который, главным образом, входило топливо и запасные части для вездехода. Чтобы не проваливаться в снег, на обычные гусеницы одевался комплект расширенных траков, шириной 1 метр, снижавший давление на нестабильный снежный покров.

^{фото: pikabu.ru}

^{Расширители на гусеницы}

При этом, несмотря на кажущуюся однородность и ровность поверхности, Антарктида изобилует коварными подъемами и расщелинами. Конструктивно был продуман и этот фактор. Гусеничный вездеход мог преодолевать подъемы до 30°, что представляется просто невероятным для транспорта с большими габаритами. Длина составляла 8.5 метров, ширина – 3.5 метра, а высота – 4 метра.

Запас хода для трансантарктических переходов был более чем достойным – 1 500 километров. Об этом заботились 9 топливных баков, один из которых разместили в передней части в межрамном пространстве, восемь – общей емкостью 2.5 тонны литров – в средней ее части для правильного распределения веса. КПП, органы управления и масляные баки стояли в передней части автомобиля, сзади были установлены отопители производительностью 200 кубометров горячего воздуха в час и 100-метровая лебедка с очень мощным приводом.

Компоновка была продумана таким образом, чтобы выделить как можно больше жилого объема без ущерба для надежности. Объем кабины составил 50 м³, площадь – 28 м², высота – 2,1 м.

^{фото: pikabu.ru}

Как и американский снегоход «Снежный крейсер», советская машина была полностью автономна. Внутри были рабочие места водителя и штурмана, 8 спальных мест, санузел и камбуз (кухня), отопитель, радиоточка и место для научных приборов. Одной из важных особенностей конструкции стало то, что доступ к двигателю осуществлялся из салона, чтобы ремонт и обслуживание можно было производить, не выходя из теплого вездехода. Очень важный нюанс, делавший машину по-настоящему автономной.

^{Видео взято с YouTube-канала "Alexander Belozor"}

При всем этом максимальная скорость вездехода составляла 30 км/ч.

Интересный факт: «Харьковчанка» изнутри была выстлана восемью слоями шерсти, чтобы экипажу было тепло даже в самые лютые морозы, и даже имела нагревательные элементы, встроенные в стекло, чтобы надежно растопить снег и наледь. А боковые иллюминаторы для предотвращения обледенения обогревались потоком горячего воздуха. На все это требовалось очень много электричества, поэтому генератор «Изделия 404° C» был подстать мощным, выдававшим до 13 кВт·ч электрической энергии.

При отключении отопления автомобиль терял всего 5 градусов тепла в день. Но этот показатель был достигнут не сразу.

Через тернии – к звездам: «Изделие 404° C»

^{фото: ru.wikipedia.org}

«Изделие 404° C» было не лишено и минусов, причиной которых, по всей вероятности, было ускоренное проектирование и первый опыт в строительстве подобного вездехода.

Дралкин Александр Гаврилович, глава экспедиции и автор книги «Антарктида», отметил следующие сложности первой поездки:

На 870 км пути было сломано 160 гусеничных пальцев. Расход топлива колебался от 9,6 до 12 литров на 1 км. Средняя скорость была в пределах 4,2-6 км/ч. Основной двигатель работал хорошо, но было плохое охлаждение масла. Температура поддерживалась на уровне 95-100 градусов выше нормы.

Расход огромен, но была еще и такая проблема, как прорывавшиеся в жилой отсек выхлопные дизельные газы. В дальнейшем проблему решили. А еще первая партия грешила чрезмерно быстрой потерей тепла, выше той, что предполагалась изначально. Приходилось почти не глушить двигатель во время первой поездки.

^{фото: autorambler.ru}

^{А вот такие автопоезда бороздили Южный полис в 90-е годы}

В итоге первая версия модели после исправления всех недостатков смогла провести переход протяженностью в 2 700 км из Мирного до Южного полюса в том же 1959 году. В дальнейшем «Харьковчанки» стали незаменимы при обслуживании шести полярных станций СССР. И знаете, что? Этот уникальный автомобиль нес свою службу в течение последующего полувека! С эксплуатации вездеход сняли совсем недавно, в 2008 году! Что лучше всяких слов говорит о его надежности и явной гениальности конструкции. Как у автомата Калашникова – в первую очередь изделие отличалось надежностью, качеством и выносливостью.

 ^{фото: pikabu.ru}

Дальнейшее развитие «Харьковчанки»

  ^{фото: autorambler.ru}

^{Вторая версия «Харьковчанки»}

Было и второе поколение снежного вездехода. Новая версия объединила безопасное изолированное жилое пространство «Харьковчанок» с передним расположением двигателя, как на тягаче AT-T, что позволило облегчить доступ к двигателю и улучшить охлаждение масла. Была уменьшена утечка теплого воздуха и снижено до минимума количество выхлопных газов в жилом отсеке. А установленные вспомогательные двигатели позволяли советским исследователям оставаться в тепле и комфорте, пока главный двигатель был выключен.

 ^{фото: ru.wikipedia.org}

^{Почтовая марка СССР 1966 года. 10 лет исследований в Антарктиде. Тягач-вездеход «Харьковчанка»}