Перейти к публикации
Keddol

Истории интересных людей. 10. Командир воздушного судна Александр Шалыгин

Рекомендованные сообщения

Гражданская авиация может быть не менее опасной, чем военная. Профессиональные лётчики не забывают об этом ни на минуту, какие бы «простые» рейсы они ни выполняли. О внештатных ситуациях на борту, отношениях с пассажирами, обучении пилотов и о том, сможет ли обычный человек посадить самолёт рассказывает командир воздушного судна, пилот авиапредприятия «Северсталь» Александр Шалыгин.

155150305812095694.jpg

«Я начинал с военной авиации. Там, если учитывать училище, отслужил 18 лет. Вначале летал на чехословацких «L-39», а после, уже будучи офицером, — на бомбардировщиках «Су-24». Это те самые самолёты, которые недавно воевали с ИГИЛ в Сирии. В армии я дослужился до майора, а потом решил попробовать себя в гражданской авиации. В 2009 году уволился, а через год поехал учиться в Ульяновск, где как раз организовали курсы переподготовки пилотов. Получил пилотское удостоверение и приехал в Череповец.

Сравниваю иногда кабину пассажирского самолёта «CRJ-200» и кабину «Су-25». Если не брать приборы, а только размеры кабины и визуализацию из неё, то практически одно и то же. Так же слева сидел пилот, правда, справа вместо второго пилота — штурман. Приборы другие, не цифровые, а аналоговые, и вместо штурвала ручка. По посадке то же самое, по высоте — один в один.

Единственное, здесь мы через трап выходим, а там поднимался фонарь (прозрачная часть кабины, защищающая экипаж от воздействия встречного воздуха), и мы спускались по лесенке. Кстати, и здесь есть аналоговые приборы. В случае отказа электроники, а теоретически такое возможно, пилотам нужно как-то ориентироваться. Поэтому есть горизонт, компас, а также указатель скорости и высоты. Все они не электрические, так что будут работать и без напряжения.

155150311513642368.jpg

Для ощущения себя и техники в самолёте очень важна посадка. Если учиться после маленького самолёта на «Боинг-747», где ты сидишь на уровне пятого этажа, это одно… Но я после «Су-24» пересел сюда и ничего особенно нового для себя не открыл. Главное, выучить и понять работу иностранного воздушного судна, у них инженеры соблюдают свою интересную философию по производству самолётов.

Пришлось забыть всё, что было до этого, и начать всё заново. Конкретно на «CRJ-200» я переучивался в Германии, в Берлине, в компании «Люфтганза». У них там центр, где они учат и своих пилотов и пилотов из других компаний. Как раз в 2011 году авиапредприятие стало закупать эти самолёты, переходить на них с «Як-40», поэтому я оказался в первой группе по переучиванию.

Мой друг ушел из армии раньше меня, он летал тут, в Череповце, на «Як-40». И в процессе моего увольнения он позвонил, рассказал, что места есть, предложил попробовать себя на новой технике. Я согласился. Пришлось быстро заняться английским языком, ходил на курсы в Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге, потом приехал сюда, и по первому звонку меня отправили в Берлин.

1551503252114998743.jpg

Этот самолёт полностью англоязычный, ни одного слова на русском нет и быть не должно. Все инструкции, книги, вся документация — всё на английском. По-другому иностранный самолёт нельзя эксплуатировать. Иначе никакой речи о безопасности быть не может. То же самое и на учёбе — всё на английском.

Между собой мы можем говорить по-русски, но все чек-листы, которые мы читаем, вся документация, по всему, что касается оборудования и кабины, — только английский язык. И это норма. В этом и свои плюсы есть. За границей всегда смогу объясниться. Каждые полгода мы ездим заниматься на тренажёре, как правило, в Берлин, там тоже всё на английском. Отрабатываем внештатные ситуации, которые могут произойти с самолётом в небе и на земле. В полёте может произойти всё, что угодно.

Безопасность в авиации на высшем уровне по сравнению с другими видами транспорта, но от внештатных ситуаций не застрахован никто. Тренажёр — это один в один кабина самолёта. Но впереди, за стеклом, специальный экран для визуализации, на котором отражается местность, дороги, облака, аэропорты. Аэропорты полностью соответствуют реальным. Когда мы начали летать в Сочи, к примеру, где достаточно сложный аэродром, горный, со сложной схемой, мы сначала на тренажёре отрабатывали эти полёты.

1551503329180219214.jpg

Внештатные ситуации могут быть разными: отказы, пожары двигателя, отказы каких-то отдельных систем, приборов, управления полностью. Поэтому на тренажёре мы отрабатывали все эти ситуации в реальном времени, чтобы научиться быстро реагировать. В любой ситуации в первую очередь необходимо сохранять спокойствие, а потом уже принимать решение.

Погодные условия зимой всегда немного напрягают. На севере, к примеру, аэродромы постоянно заметает. В 2014 году два раза приходилось уходить на запасной аэродром из-за погоды. Но это не внештатные ситуации, уход на запасной аэродром — это обычное решение, если на основном какие-то проблемы. Это, конечно, не слишком комфортно для пассажиров. Я за них больше переживаю.

Была ситуация, когда я полетел в Петербург, а там туман. Крутились два с половиной часа, не смогли сесть и вернулись обратно. Улетели по итогу только в 16 часов. Поэтому те, кто хотел попасть на какие-то стыковочные рейсы, скорее всего, на них опоздали.

По этому поводу в армии говорили: «Хочешь прибыть вовремя, езжай на поезде, хочешь быстро — лети на самолёте». Конечно, это шутка. Мы стараемся летать по расписанию, но если погода вносит коррективы, пассажирам хочется пожелать относиться к таким мерам с пониманием.

155150351718557570.jpg

В военной авиации тоже безопасность превыше всего. Но как мне кажется, в гражданской авиации ответственность больше. За тобой во время полёта сидят пассажиры (до 50 человек в «CRJ-200»), за которых ты несёшь ответственность. В военной авиации ты несёшь ответственность только за самолёт, а в случае внештатной ситуации, если все сделано правильно, можешь катапультироваться. Здесь же иной раз лучше вообще не лететь, если чувствуешь, что на месте приземлиться из-за погоды не получится. Но погода непредсказуема, особенно зимой.

Пилоты не любят число 13. В списках каких-либо пишешь часто 12, а потом сразу 14. Тринадцатую минуту после взлёта тоже не пишем, там минута роли не играет. Это суеверие, пришло оно, скорее всего, из армии, но и в гражданской авиации сохраняется. К 13 числу, как к дате, относимся нормально. В каждом месяце мы работаем, и в каждом есть эта дата. Так что к цифрам на календаре это суеверие не относится. Я вот сильно голову этим не забиваю, просто стараюсь избегать это число.

1551503615119618218.jpg

Когда подходишь первый раз к самолёту перед полётом, пока готовишься к вылету, обязательно осмотришь его, пройдёшь вокруг. Я немного поглаживаю его, пока обхожу, проверяю состояние, все ли заклёпочки на месте, не отошла ли краска. Заодно таким образом и здороваюсь, настраиваю технику на работу со мной в предстоящем полёте.

Может быть, это тоже суеверие, но я считаю машину в чём-то живым существом, поэтому такое приветствие должно работать.

На авиапредприятии несколько одинаковых самолётов «CRJ-200». Летаю на разных. Все они отличаются, у каждого свои особенности. Есть самолёты, которые во время сырой погоды могут немного покапризничать. Даже если я несколько рейсов летал на разных самолётах, а потом вдруг должен полететь на том, с которым неделю «не общался», я даже царапину на корпусе сразу увижу. И сразу вопрос возникнет, откуда она появилась. Вряд ли птица может поцарапать самолет. Но бывают и с птицами столкновения, особенно велика такая вероятность осенью или по весне. Конечно, это опасно, особенно если птица в двигатель попадёт. Если на взлёте они кучно сидят на полосе, то можно прекратить разгон, а если на посадке, то лучше уйти на второй круг. Но бывают случаи, когда не увернуться: они внезапно появляются, бьются в стекло.

1551503767121322896.jpg

Я должен всегда понимать, какие у меня пассажиры, какая обстановка в салоне. Когда они стоят в очереди на посадку, я смотрю на них из кабины, заглядываю в лица, оцениваю, кто в каком состоянии находится. Увы, но в наши дни пассажиры умудряются пройти нетрезвыми на борт. А в полёте все решения принимаю только я. С пьяными могут быть проблемы и для меня, и для стюардессы, и для всех остальных пассажиров. Поэтому я вправе отказать такому пассажиру в полёте.

Во время полёта я приветствую пассажиров по громкой связи, здороваюсь, ещё раз рассказываю, какой рейс выполняем, даю информацию о полёте: на какой высоте проходит, какая температура за бортом, сколько времени лететь до аэропорта, где будем совершать посадку. Если летим далеко, на юг, могу рассказать, что происходит за бортом, к примеру, о Москве, когда пролетаем над ней, про другие города. Так что информацию могу давать и развёрнутую, и короткую, и экспромтом, и с подготовкой.

Обязательно говорю, когда у нас идёт задержка, как во Внуково часто бывает. Там много прилётов обычно, большие очереди на посадку, так что вместо 50 минут наш полёт длится иногда и полтора часа. Во время турбулентности говорю, чтобы пристегнулись. Стараюсь также постоянно мониторить через бортпроводника, какая обстановка в салоне. Пассажиры в основном хорошие, культурные, добродушные. Так что проблем с ними не возникает. Пару раз только отказывал в полёте пьяным, когда не был уверен в их адекватности. Не хотелось, чтобы в полёте они что-нибудь выкинули.

Есть много фильмов, где обычные люди, пассажиры по подсказкам с земли сажают авиалайнеры. Это чушь полная. Если не знаешь особенностей самолёта, управления, никогда в жизни его не посадишь. Даже пилот вряд ли смог бы это сделать с незнакомым типом самолёта: все по-другому, даже в кабине не обязательно сразу сориентируешься. Я сидел в кабинах «Боинга», «Аэробуса», смотрел, анализировал, могу ли я сесть за штурвал и полететь. Честно говоря, пришлось бы немало времени потратить, чтобы разобраться, какие у него скорости, где что находится, поскольку сильно отличается оборудование. Может, и до аэродрома не долетишь, упадешь где-нибудь, потому что скорость у самолёта другая — это тоже знать нужно. Так что все эти истории — только вымысел.

1551504145153314706.jpg

Какими обязательными качествами должен обладать пилот? В первую очередь — здоровье. Без хорошего здоровья в авиацию не возьмут. Важно и специальное образование. Из личных качеств нужна уверенность в себе, постоянное самосовершенствование. Нельзя сидеть на месте, нужно стремиться получать новые знания, в том числе и технические. Необходимо поддерживать на уровне и английский язык.

Если в военной авиации пилоты могут испытывать перегрузки, то в гражданской авиации перегрузок не испытываешь, но многочасовые перелёты — это тоже непросто. Да и работа требует определенных нагрузок, психологических и физических.

Справа от меня обычно сидит второй пилот. Его назначают во время планирования предстоящих полётов. Так что смена экипажей есть, сегодня я могу с одним вторым пилотом полететь, завтра — с другим. Я тоже был вторым пилотом до того, как наработал определенный опыт. В военной авиации на месте второго пилота сидел штурман, он не умел пилотировать, вел навигацию, прицеливание, бомбометание. Так что я с самого начала садился слева, а справа садился инструктор, который учил меня летать. На «CRJ-200» я вначале был вторым пилотом, а когда научился, сдал все зачёты-экзамены, сам стал командиром воздушного судна.

В России принято говорить «командир воздушного судна», так обозначается моя профессия во всех документах.

Человек, на которого я ориентировался по жизни, которым всегда гордился и горжусь, — это мой отец. Он всю жизнь пролетал в военной авиации, освоил порядка десяти типов самолётов, отлетал около 30 лет и ушел на пенсию полковником. Очень он был толковым, грамотным командиром. Я всегда хотел быть похожим на него. Поэтому, когда я и сам стал пилотом, у нас всегда были общие темы для беседы. Вырос я в лётном гарнизоне с такими же ребятами, отец часто брал меня в полёты, поэтому с пяти лет уже в самых разных самолётах полетал. Отец давал и за штурвалом посидеть во время командировок. Сейчас я ни о чем не жалею, я счастлив. Став пилотом, я исполнил мечту своего детства».

1551504355143841063.jpg

Источник: черинфо точка ру /news/77558-komandir-vozdusnogo-sudna-aleksandr-salygin-bezopasnost-v-aviacii-na-vyssem-urovne-no-ot-vnestatnyh-situacij-nikto-ne-zastrahova


Предыдущая история:

9. Комсомолец Николай Пятунин

https://pikabu.ru/story/istorii_interesnyikh_lyudey_9_komsom...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Гость
Ответить в тему...

×   Вставлено в виде отформатированного текста.   Вставить в виде обычного текста

  Разрешено не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отобразить как ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставить изображения напрямую. Загрузите или вставьте изображения по ссылке.


×
×
  • Создать...